关于新能源汽车电池问题？
导读：随着新能源汽车逐步的推广和普及，市场上的新能源汽车保有量也越来越大，对于最早的一批新能源汽车来说，也到了动力电池需要退役的阶段了。而对于动力电池的回收，其实我国是有一系列完整的处理流程的。目前根据我国的相关法规规定，新能源汽车的动力电池回收

随着新能源汽车逐步的推广和普及，市场上的新能源汽车保有量也越来越大，对于最早的一批新能源汽车来说，也到了动力电池需要退役的阶段了。而对于动力电池的回收，其实我国是有一系列完整的处理流程的。目前根据我国的相关法规规定，新能源汽车的动力电池回收工作是由生产车企承担回收的主题责任。而车企根据相关的标准对废旧电池进行相关检测，如果衰减性达到了退役的程度，那么久需要对动力电池进行梯次回收利用。而如果衰减性尚未达到退役标准的话，那么还是可以继续使用的。而在梯次利用当中，车企会根据电池内部的衰减状况进行更大化利用，其中能够正常使用只是在电池容量上有所减少的动力电池完全可以当做路灯、基础通信设施的备用电源，至于一部分品质比较好的动力电池组，可以进行拆解重新包装进行利用。这样一方面降低了相关产业采购电池的成本，另一方面则是增加了车企的收入， 可谓是一举两得。对于那些衰减性特别严重的动力电池，无法再次利用的情况下，车企会吧这部分动力电池统一整理移交给专业的电池回收公司，对这部分电池利用物理或者化学 *** 回收电池内部的相关可回收金属，并且对废旧物进行无害化处理，减少乱扔乱放对于环境的破坏。总而言之，目前我国的动力电池回收工作部署的还是比较全面的，但是由于我国尚未迎来大规模的动力电池退役潮，所以现在部署的这部分企业还能够处理过来，但是如果不加强对于这一领域的引导和布局，在未来更大规模的动力电池退役潮到来之前将会使得相关企业措手不及，进而引发环保危机，所以这对于相关企业和 *** 部门来说不得不防。

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特斯拉储能国产化，给储能与电动车产业链进一步融合，创造了一个现实样板。

文 /《汽车人》黄耀鹏

4月9日，马斯克用一个新项目，证明“宏图3”（电动汽车、太阳能/风能、固定储能）构想，不是忽悠。

这一天，特斯拉正被重用的高级副总裁朱晓彤和上海常务副市长吴清，共同见证了特斯拉超级储能超级工厂的签约仪式。

花相似，味不同

该工厂仍在临港，规划生产的是面向商用的储能电池（Megapack）。初期产能1万台电池组，储能规模40GWh。该厂2023年第三季度开工，预计2024年第二季度投产。

如果成功，又是一个上海速度，又为上海创造了另一个千亿产值。而上海方面的措辞则是，“上海服务、临港速度”。

特斯拉这次签约新项目，和2018年谈电动汽车超级工厂时，环境已经大不相同。特斯拉进入中国做电动车的时候，中国电动车产业链还不够完善，特斯拉带来了一些技术标准和设计经验，重要的是其需求，拉动并组建了一条围绕着其运作的供应链。

现在，全世界光伏产业已经到处开花，中国光伏硅片占据了绝对优势。而光伏摆脱“垃圾电”帽子的，正是储能。

绿色的风光能源，因为它靠天吃饭的波动性，对电网净负荷来说都是“垃圾电”。电网对负载和供能的稳定性和平衡性，有严苛的要求。以前都靠火电调峰，而继续发展火电，与减碳目标相悖。因此，储能就应运而生。当前发达国家市场上，4小时以上的“长时储能”，是需求的重点。

因为美国、澳大利亚电网的拉胯（英国稍好），特斯拉Megapack电池正成为这些地方更受欢迎的储能产品，特斯拉在这些市场没有对手。

特斯拉在临港即将开工的储能工厂，规模很庞大。2022年中国储能锂电池出货量达到130GWh，同比增速达170%。如此算来，特斯拉工厂占据了去年中国储能电池出货量大概30%。

认知两极化

对于特斯拉电动车，不管是如何看待这个产品的，对特斯拉本身的江湖地位，认知基本是一致的。有意思的是，对于特斯拉储能业务的地位，认知趋向两个极端。

一种看法认为，特斯拉储能是这个赛道的头部玩家。2022年，特斯拉在储能和光伏上收入达到39亿美元，增速40%。

而中国国内A股323只储能概念股，其中“派能科技“号称之一股，其2022年前三个季度营收接近36亿人民币。如果按照这个比例摊算到全年，不过7亿美元的样子，和特斯拉的储能业务没法比。

从营收角度，不管面向光伏电站的Megapack，还是面向居民的Powerwall，特斯拉产品在全球范围，都有很强的竞争力。而中国的情况比较特殊，后面会谈到。

特斯拉很愿意把澳洲的350MW规模的储能电站项目，拿出来作为商业成功的例证。确实，和现在火电机组动辄1000MW相比，350MW似乎也不是很大。

这个认识是不妥的。在光伏领域，50MW就不算小了。今年之一季度，中国光伏并网12GW，这里面大部分都是100MW的光伏电站。所以特斯拉给澳洲光伏项目匹配了350MW的储能，还是值得炫耀一番的。

另一种说法认为，特斯拉储能业务的竞争能力，放在中国，就不够看了，这就要谈到中国的特殊性。

中国两大主力电网的普遍性和可靠性，让即便是偏远山区的居民，也能享受到便利的基础设施。面向居民的储能，在中国缺乏业务扩展空间；而商用储能，则存在价格竞争力问题。

和电动车一样，特斯拉也是储能的系统集成商。但是和车不同的是，储能电池日益与电动车所用的动力电池，从外观到设计、从控制技术到商业逻辑，都分化为两个完全不同的业务方向。不过两者的技术基底和生产逻辑，几乎毫无轩轾。

储能电芯与动力电池更大的区别，就是前者更重视循环寿命，对车载动力电池非常计较的体积（其实是功率密度），不大在意。

国内的电池单体（电芯），基本形成了大单体路线，从280Ah到560Ah，也就是一块电池包含1度电到2度电，这和车载动力电池，已经大不相同。

相同的部分是，宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能等供应商，所有排名前10的动力电池生产商，也都是储能电池的大生产商。和车载电池一样，做储能业务的特斯拉，也是这些供应商的下游客户。

当前储能领域产业链已经足够成熟，特斯拉很难带来新东西，它是来蹭成熟产业链的。即利用中国的大规模、低成本、高可靠的电池供应，组成产品，出口海外，打遍欧美无敌手。这多少沾了了中企（主要是集成商）出海有门槛的光。

而电芯、逆变器、集装箱（组成机组的外壳）、电缆，特斯拉统统采购，组装成产品完事。唯一其真正自产的东西，就是一套控制系统（类似于车载的BMS，只不过控制策略不同）。

对于个人消费者，特斯拉名气大挺有用；但对于电网储能的B端客户，这套营销手段可谓毫无用处。

电网采购储能走的是招标流程，几十个参数（电芯循环次数、高低温性能、安装、维护、管理）报上来就完事了。特斯拉Powerwall的壳子造的确实精致，但电网储能集装箱就是一个带散热的大铁壳，外观根本不讲究。特斯拉在中国走竞价，之一轮就会被刷掉。

产业链融合

也有人认为，储能所用的电池，可以承接退役的动力电池。

特斯拉临港电动车工厂，2018年夏天签约，2019年初开建，当年末之一辆车就下线了。而在2018年的时候，进口特斯拉已经开始上量了。现在2024年开始生产储能设备，刚好最早一批进口特斯拉电池开始迎来退役潮，是否准备拿回收的动力电池做储能电芯呢？

前些年确实有这些考虑。有些小型储能设备（比如离散居民点、村落所用的孤立设备），的确用了退役动力电池。靠回收动力电池，一个是来源不稳定，另外关键的是这些电池已经不满足大型专用设备的需求了。一句话，并网储能设备，必须用专用电芯。

不过，根据国家法律，主机厂需要承担退役电池的处理责任。主机厂倾向于将这些电池还给电池厂，由后者组建专业处理工厂，运营回收生产线。最开始的时候，这些电池都是无偿给予电池厂，后来正极材料价格涨了，电池厂必须花钱收购退役电池。

现在情况又反转了。截至目前，退役电池和生产过程中不合格的动力电池，最常见的去处，不是充当储能电芯，而是直接拆解，电池材料部分回收（通常是有利可图的正极金属），其他部分做无害化处理。

但是，储能产业链仍然是与电动车产业链有密切关联的一体两面。

储能与动力电池实际上共线生产，无须单独建设生产线。这让电池生产商能够根据两个区隔但有联系的市场需求，规划产能更有余裕。比如动力电池需求走低，可以将产能更多地向储能倾斜。后者的整体需求虽然仍小于前者，但增速比前者快。

而特斯拉作为系统集成商，一直同时介入两个领域，现在它在中国的产能把两个链条串起来。虽然打的是可持续能源供应这个旗号，但对于远离高速公路、远离电网调配的偏远地区，风光与储能设施连接，可以为电动车提供能源支持。

这对于美国、澳洲等国家有现实意义；对中国而言，价值较低，因为中国电网覆盖不到的公路已经凤毛麟角了。

换一个思路，即将车载电池能源、储能设施，都作为能源 *** 的一部分，低碳甚至零碳模式的功能方式，就建立起来。

在业务层面，它们互相支持、互相赋能。像比亚迪、长城这种兼具电池供应商和主机厂的企业，介入储能业务，其实比特斯拉更具成本优势。

只不过，国内储能市场主要面向B端，吃规模的程度，甚至超过动力电池，毛利率偏低。他们暂时做的愿望不太大，但如果电动车增长陷入瓶颈后，这条电池产能的第二出路，就凸显出现实价值。

特斯拉在上海建立储能工厂，本意是利用国内相关产业链优势，强化自己在欧美市场的竞争力。上海方面因为工作机会和税收能留在境内，非常乐于合作。

特斯拉这一举动，也给两个产业进一步融合，创造了一个现实样板。从这个角度看，特斯拉储能国产化，有不亚于当初电动车落地的积极意义。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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20万吨废旧电池将余能更大化利用来实现“退而不休”，也就是可以梯次使用和再生利用。

想必当初购买新能源汽车的车主可能也考虑过这个问题，自己的车报废以后车内废旧电池该怎么处理好。如今之一批电池就要迎来“退役”，它们该何去何从。其实我们国家既然生产和使用这样车，肯定会考虑废旧电池后路，否则电池污染了环境可是得不偿失。对此，有新能源汽车报废的车主可以在网上查询附近的废旧电池回收站，去把自己不用车交给网点处理。

新能源汽车电池将迎来退役潮。

根据公安部统计的数据显示，2022年6月底，我国目前已经有1001万辆新能源汽车。而且今年将迎来第1批废旧电池的退役。有相关人员表示，废旧电池现在最关心两个问题了。一方面它能卖多少钱，这个需要把车开到网点去预估，目前已经有人回收废旧电池获得了一万多元。另一方面是电池是否会对环境造成污染，这个我们也不用担心，因为这些电池将会“退而不休”，不会让它闲置着而污染了环境。

通过电池余能更大化利用，实现“退而不休”。

那么这些电池到底如何实现“退而不休”，专业人士也表示了。这些电池可以梯次使用，因为这些车辆的电池虽然在汽车当中没有足够的电力了，但是对于比它不需要那么多电力的物品，可以说是电力十足。目前也有电池已经梯次使用到了电动车上。然而这些电池也可以再生利用，可以在电池中提取到昂贵的金属原材料。总而言之，专业技术人员会对废旧车电池进行检查、分类、拆分、重组等，看适用哪一个领域，让它“退而不休”。

之一批新能源汽车的动力电池即将迎来退役，众多车主也都十分关心这批换下来的电池能否重复再利用再发光发热，不得不说懂得重复利用肯定是一件好事，毕竟这能在一定程度上节约资源，但是我个人建议这些换下来的电池更好还是不要私人使用，进行官方回收才是更好的结果。

首先这些换下来的电池基本都是有一定年头的电池，这些电池虽然还能够继续使用，但是电池的安全性没有保障，毕竟多年的使用已经对电池产生了较大的磨损，很多线路也已经老旧，很有可能会发生短路的问题。在日常生活中很多人对于电池的认知都只是皮毛，再者很多人的安全意识都比较浅薄，他们大都不太懂得如何安全的使用这些旧电池，私人使用的时候一旦操作不当就很有可能会发生短路以至于引起火灾甚至是电池爆炸，对于一个家庭来说这个问题显然是难以承受的，所以我个人建议大家更好还是不要继续使用这种废旧电池。

有旧物重新利用的想法当然是好的，但是这也要看具体是什么东西，新能源汽车的电池不是一般的电池，这种电池体量很大，危险性要比我们平常所接触的电池更高，一旦这些电池发生事故那后果是不可想象的，我个人认为后续汽车厂商很有可能会推进废旧电池回收的方案，所以到时候希望大家还是更多的将这些废旧电池进行回收，而不是个人在私底下进行使用，毕竟事故的后果可不是一个人或者一个家庭能够承担的。

总的来说我是不太支持个人将这些退役后的电池再进行重复利用的，当然对于那些有过这方面经验或者从事这方面工作的人来说或许会有所不同，但不管怎么说我们在使用这些旧电池的时候都一定要注意安全，在自身没有能力保障安全的时候一定不要去贸然使用这些电池。

我国的新能源汽车高达上千万辆，而且随着新能源汽车使用年限的不断增长，之一批的新能源汽车的动力电池也出现了报废的情况，对此很多人对新能源电池的去向问题比较好奇。因为电池当中所含有的重金属以及其他化学物质，如果随意丢弃的话，那么会造成环境的污染，给居民的生活造成非常大的威胁，甚至还有可能会引起重金属的症状，因此只有做到合理的回收才能够有效的防止环境的污染。

为了有效的解决这一问题，很多回收点也开展了处理工作，并且根据相应的市场规则，其废旧电池在回收的时候能够达到上千元的收益。而动力电池之所以能够被回收网点收回，主要是由于其当中所含有的压差、续航里程以及容量，如果这些因素都没有的话，那么动力电池就毫无用处了，也很难会有市场将其成功收回了。

在进行回收的时候，通常需要根据动力电池的电量余额进行回收处理，如果电池中存有20度电，那么则能售价到8000元，这对于售卖电力电池的车主来说也能够有一笔收益，不至于亏本。在新能源车主将自己的汽车进行报废的时候，可以通过查询回收网点，将其动力电池售卖到这些网点之中，进而赚取一些收益。

在将动力电池进行移交的时候，可以让这些具有报废资质的网点将汽车的车身进行报废处理，这样也能够有效的避免自己的车身由于不再使用而造成腐烂的情况，使自己的收益大打折扣。另外在电池回收的时候一定要通过正规的渠道进行移交，否则很容易流入小工厂、小作坊，进而对环境造成严重的伤害，尤其是在电池电池的处理上，如果存在不当行为的话，还会造成安全事故的发生。

新能源汽车的快速发展，带来了动力电池的大量退役。据预测，到2025年，中国的动力电池退役量将达到60万吨，市场规模将超过100亿。这些废旧电池如果处理不当，将对环境造成严重的污染。那么，废旧电池应该如何处理？回收利用还是污染源？

动力电池是新能源汽车的“心脏”，其性能和寿命决定了汽车的性能和安全。一般来说，当电池容量降低到80％以下时，就不能满足汽车的动力需求，需要更换或报废。这些退役的电池中含有大量的有色金属和有毒物质，如钴、镍、锂、氟等，如果随意丢弃或填埋，会对土壤、水源和空气造成严重的污染。因此，做好动力电池的回收利用，对于保护生态环境、提高资源利用效率、保障新能源汽车产业的可持续发展具有重要意义。

目前，动力电池的回收利用主要有梯次利用和再生利用两种方式。

梯次利用是指将退役的动力电池经过检测、分选、修复等处理后，再用于其他领域，如储能、通信基站、太阳能等。这种方式可以延长电池的使用寿命，减少对环境的影响，同时也可以带来一定的经济效益。然而，梯次利用也面临一些问题，如标准不统一、技术不成熟、市场不规范等。目前，我国的梯次利用还处于探索阶段，主要以示范项目为主，尚未形成完整的商业模式。再生利用是指将退役的动力电池经过拆解、分离、提纯等工艺，回收其中的有价值金属元素，再将这些材料循环利用于新的电池或其他产品中。这种方式可以实现资源的更大化利用，减少对外依赖，同时也可以降低新能源汽车的成本。目前，再生利用是行业内主流的回收方式。根据工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》，综合利用企业应具备相应的资质和条件，并实行“有进有出”的动态调整机制。

再生利用的技术路线主要有物理回收、湿法回收和火法回收三种。

物理回收是通过破碎、过筛、磁选等手段将电池中的各种组分分离出来，并进行材料修复。这种 *** 可以实现全组分、全自动、无污染的拆解，但人工强度大，其他有价金属回收困难。湿法回收是通过酸碱溶液将电池中的金属元素溶解出来，并通过化学沉淀、溶剂萃取等手段提取出来。这种 *** 可以实现高效的金属回收，但工艺流程长，回收过程涉及腐蚀性溶剂，存在废液污染等问题。火法回收是通过高温热解将电池中的金属氧化物还原成金属，再进行深加工处理。这种 *** 工艺简单，可以回收更多的重金属，但收率低，能耗高，而且会产生一些废弃物污染。

从当前我国再生利用的技术路线对比来看，湿法回收对金属元素的回收率高，再制备产品的纯度高，已成为业内主流的技术路线。湿法回收的成本主要由化学试剂和能源费用组成。因此，提高化学试剂的使用效率、降低再生利用环节的能耗成本将是各动力电池回收企业构筑成本优势的着力点。湿法回收的工艺类型主要有无机酸浸透、有机酸浸、碱浸、还原性浸出和强化浸出。近年来，有机酸和碱浸出工艺因其拥有良好的生物降解性和较低的二次污染，得到了广泛探索。此外，部分还原剂和强化手段也被添加到浸出体系中，以提高浸出率和金属回收率。

动力电池回收利用是一个涉及多个领域和环节的复杂系统工程，需要 *** 、企业、社会等多方面的共同参与和协调。在 *** 层面，需要加快推进动力电池回收利用立法，强化监管流程。欧洲、美国、日本等地区/国家的电池回收法律体系相对完善，利用法律强制力对各个环节和主体进行要求，充分实施生产者责任延伸制度。与海外较为成熟的电池回收法律体系相比，我国缺乏针对性的法律，涉及的多为环境保护类的综合性法律，内容宽泛且基础，难以有效支撑动力电池回收产业的健康发展，亟需加强该领域的立法建设。

在行业层面，需要建立健全电池回收领域的标准体系。目前，我国动力电池回收相关企业达385万家，但目前进入工信部白名单的企业仅88家，其他多为小作坊。行业体系尚不健全，回收渠道问题依然突出。此外，需要加快动力电池回收行业在管理规范、梯次利用、再生利用等细分环节的标准制定，按照急用先行原则，重点开展回收服务网点建设、剩余容量评估、快速检测分选、无害化破碎分选、再生利用产品碳足迹等标准编制；强化动力电池全生命周期管理，推动建立覆盖电池设计、生产、使用、回收再利用等全过程的统一标准化。

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新能源汽车动力电池迎退役潮，新能源汽车发展前景：

1、我国出台了许多政策，规范电池回收，促进电池二次利用。然而，面对越来越大的新能源汽车行业，电池面临三大挑战，拆卸困难，经济价值低，电池剩余价值难以估计。回收电池的负担远远大于巨大行业的利益。据统计，中国目前有3000多家企业，但大多数是中小企业，甚至一些小车间无法达到回收规范，难以形成良好的产业规模。 众所周知，如果废电池处理不当，会对环境造成很大的污染。

2、在动力电池回收方面，汽车制造商或电池制造商与电池回收制造商之间应进行一定程度的合作，如在车主与电池回收制造商之间建立直接或间接的联系，以方便电池回收。比如今年7月，LG新能源与华友钴业合作。

3、电力电池的回收市场主要采用两种方式：之一种是元素回收，提取三元锂电池和磷酸铁锂电池中所含的金属资源进行二次利用。第二种是将废电池分解成小模块，形成小电池，投入太阳能路灯、电动工具等功耗小的产品。 

4、电池对环境的污染非常严重。一个短的5号电池可以污染一立方米的土地和一个纽扣电池，污染600立方米的水。由此可见，电池这种东西，如果不进行规范地回收，就会对环境造成非常严重的影响。尤其是汽车动力电池，无论是体积还是容量，都远远超出了5号电池和纽扣电池。动力电池领域所消耗的锂和钴已经达到我国锂、钴在所有应用领域中的更大占比。我国已将稀有金属矿产作为战略资源进行储备，因此，对动力电池中的金属元素进行回收利用，不仅可以更好地发展循环经济，还能有效缓解我国长期以来对此类资源的对外依存度。